800V“上到”元年：改变汽车行业的大生意

对的原先加压站，800V指令集的车款能够基于800V的加压基础设施才能充分利用。

“大大多原先的直流更快充基础基础设施都是为400V卡车服务的，”博格华纳的Husted时说，“为了借助于 800V的来得更快加压，将能够最近一代的高压、大功率直流更快速加压器。”

但迄今为止，欧洲地区主干线的公共加压在线是有限的。“走边不必像在走边站走边一样更快，” Husted时说，“这是800V加压才能做到到的。”

而欧洲地区悄悄开端此类在线的兴起。比如，Ionity是咖啡店获取了宝马、克莱斯勒、福特、当代和大众母该公司全力支持的该公司，拥有多个800V、350kW的主干线加压站。而在350kW的加压桩上加压5~7分钟可极短100公里，与喝杯咖啡豆的时长分之一莫。

采埃孚磁力气化液压都将技术开发Senior副总经理Otmar Scharrer指出，“这到底是在发生变化游戏规则，这将催生人们不能接受磁力动卡车。”

大多车企800V和平台情况

根据BMW最近的一份份文件，在一个值得注意的50千瓦、400V的加压站，减少250英里极短日均大分之一能够加压80分钟。

在100kW下，减至40分钟。BMW暗示，如果加压接地能够被冷却（减少出本高、总重和系统对的复杂性），这个时长但亦会较短到30分钟。

而800V加压时，加压时长将减至15分钟有数。因此，“为了较短加压时长，方向移动来得高磁力压是不可避免的。”再进一步考虑到支付时长，“因此‘加压就像走边’的远距离从未触手可及。”

BMW的同道门“兄弟”AMG则暗示，A6 Avant e-tron本质车基于与Taycan相异的PPE指令集，在800V更快充站只需10分钟即可行驶分之一186英里。

来得小的锂磁力池

我们可以构思，如果企业流行起来转用800V系统对，那就不再进一步能够来得大的锂磁力池来消除“日均焦虑”，这确实意味著卡车制造商可以可选择用到来得小的锂磁力池组呢？

采埃孚的Scharrer暗示，由于磁力动卡车的出本高仍很难与氢气车普遍认为，因此从与哲学和商业性角度来看，来得小的锂磁力池可能是来得好的可选择。他时说，为当代Ioniq 5等当今紧凑型卡车配备非常大的锂磁力池“毫无含意”。

在Scharrer似乎，这种机动车的理想锂耗磁力为55kWh，与当代发放的较小的58kWh可选择赞同，也就是把5~80%的加压时长下降到10分钟。

机动车和加压基础设施当中的800V缓冲器以及加以改进的微处理器相结合，可以借助于这一远距离。“这是一个相当大的关键时刻，但从未在实验室当中试制了。”

“我们不必扪心自问，用到我们从地球上挖掘出的大量稀有材料（如锂或锌）是否有含意，这些材料总重很重，而且出本高高，只是为了（车主们）每个同年份一两次长途旅行，”Scharrer时说。

还有一个世人一问的是，为什么大部分所有磁力动卡车至少至少基于400V系统对，都有商品引领者马斯克和大众的系统对。Scharrer 和其他（欧洲地区）研究员认为，答案大多在于便利和惯例。

欧洲地区值得注意的木屋用到380V三相交流磁力，因此当卡车制造商开始热力卖插混杂车款和则有磁力动巴士和时，加压基础基础设施就从未存在。

第一波磁力动卡车是建立在为插混杂车款开发的设计的缓冲器之上的，这些缓冲器基于400V。同时，因为是当中华人民共和国引领的新能源兴起，欧洲地区的车企和制造商们实质上不会底物出去。

AMGe-tron GT是少数用到800V系统对的车种之一，但GKN的Kesselgruber认为BMW是800V系统对的开拓者，它专注解于性能而不是实用性，“BMW让自己重新思考我们从过去传承的东西：它到底是最优的，还是我们可以才对的设计？”他时说，“这就是踏入高性能卡车制造商的美妙之处。”

而制造商们暗示乐观，认为来得多800V则有磁力动卡车并购只是时长缺陷。800V大部分不会技术开发关键时刻，但能够开发的设计和有效性缓冲器。出本高才是缺陷，但规模、来得小锂磁力池的大环境和来得少的铜制用到亦会造就出本高的个人利益。

沃尔沃、极星Polestar、Stellantis和通用卡车都暗示，未来的车款将用到800V技术开发。而大众母该公司于是以原先在PPE和平台上热力卖一系列机动车，都有新款Macan和基于新款A6 Avant e-tron本质的旅行车。

英美的车企们在策划，而国内卡车制造商已无限期将方向移动800V指令集，都有小鹏、蔚来、理想卡车和三阳，以及吉利旗下的路特斯，路特斯刚刚示范了即将热力卖的Eletre SUV。

绝配：SiC变流器

实际上，除了800V技术开发，与其相容性的SiC变流器也是定义将来卡车系统的设计的关键技术开发。

变流器是磁力液压系统对的关键大多。简而言之，它的起着是将液压锂磁力池发放的直流磁力（DC）转出为应用于机动车本务东芝的交流磁力（AC），再进一步转出为直流磁力以启用再进一步生制动，最后在踩下油道门时控制东芝速度快。

可以时说，不会变流器的卡车“寸步难行”。那么，变流器展现出如此最主要的起着，围绕变流器技术开发的国际化，在许多个人利益相关者的与会代表当中占有据最主要位置也就；也了。所以，掌握将来变流器技术开发，亦会是非常有利可图的业务。

相容性800V的变流器的系统的设计，一个范例是在后所话说的当代Ioniq 5。当代曾于2020年12同年无限期，将为即将热力卖的EV系列转出相容性800V的管理系统指令集，到2025年将发表23款车款。

Ioniq 5是该系列当中的第一款，一个关键卖点就是加压速度快。通过200kW超更快充技术开发，Ioniq 5可以在分之一莫18分钟的时长内从10%充到80%，减少大分之一200英里的极短日均。这种创造力，令许多参与者争相制造功能性来得稳固的变流器。

就在3同年，迈凯轮系统的设计（McLaren Applied）首次示范了其即将热力卖的800V变流器。迈凯轮系统的设计指出，其第5代变流器和平台“于是以朝着量产的方向蓬勃发展”，并将发放“一流的效率和阈值”，这得益于该公司通过一级公式比赛努力借助于的较慢开发的设计。

同时，钛SiC的用到还并不需要“用到来得更快、来得高效、来得少便的液压磁力动机对”。

通过利用钛SiC，迈凯轮的变流器可以比传统变流器来得高效地切换磁力源，同时产生来得少的热力量，从而并不需要消费者用到来得小的冷却系统对并通过扩展来减缓总重和提高效率高。锂磁力池尺寸也可以通过相异的逻辑学来增加。

“在整个企业当中，我们看不到了技术开发的更快速突飞猛进，” 迈凯轮系统的设计的非名誉主席尼克弗莱时说，“如果OEM (指车企)想要保持创造力并发放具来得高极短日均、来得更快加压时长和来得好较慢的机动车，他们不必转出800V SiC指令集。”

实际上，迈凯轮并不是唯一看不到800V SiC变流器巨大创造力的玩家。例如，蔚来卡车于2021年6同年无限期，为ET7车款制造的SiC铝制的第二代磁力液压系统对的C样件（批量样件hard tooling，应用于工艺和制造试制有效性）从未下线。

商品蓬勃发展速度快激发了人们对较短变流器开发的设计时长解决方案的兴趣。例如，在最近的 Mobex在线研讨亦会上，瑞萨磁力子详细介绍了它如何发放系统对级功能性安全全力支持，以希望其消费者在制造变流器新产品的同时较短开发的设计时长。

以减缓开发的设计时长为主题，Drive System Design（液压系统对的设计该公司DSD，本该公司）也相信它为这个大幅提高上升的细分商品发放了有用的解决方案。

它开发的设计了所谓的“开放和平台变流器”（OPI），这是一种“高度可定制的变流器显卡，搭配灵活、管理系统且易于配置的即插即用应用软件”。

至于整个变流器商品，业内的共识是向SiC变流器的背离悄悄迅速到来。在减少总重和出本高的同时进一步提高加压和热力效率，以及提升功率的创造力，意味著它为Tier1们发放了一系列有吸引力的竞争者。

届时钛技术开发将较慢从Taycan等超跑车款转出大众商品车款。

注解：本文大多编译自《AUTONEWS》。

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