传统车企上半年“拖后腿” ，雪铁龙、长安马自达等表现疲软

2023年行至过半，售价战中对货车市的不良影响终于有了实际的计量，那就是第二季度各大货车企划的销售量数据集。一边是杀红头的各大货车企划，一边是寡得可怜的订单数量，这样的销售量观感，其后证实了汽货车市场竞争的每况愈下。紧接著，轱辘哥简介几家销售量受到较大反弹的传统货车企划，看看它们都有什么“不可言感叹的苦楚”。

装潢货车重构，货车市新近秩序已来

知道第二季度就会很难，但是没想到如此惨烈。即便是强劲如雷诺也在第二季度身陷空前的境况，激化了货车市的恐慌情绪。乘联就会数据集表明，雷诺系列产品第二季度在华销售量29.6万辆，不仅下降明显，而且与奔驰、的汽车的销售量差异全面性扩充。

抢走了雷诺销售量份额的并不只有曾多次的竞争对手，还有令雷诺难以预料的修造货车新近势力和各类新近能源货车款。事实上，除了雷诺，BBA都有合作的焦虑。原本同属传统装潢系列产品的市场竞争，早就被曲为智能化与服务于的修造货车新近势力蚕食。为了改变近些年在新近能源汽货车市场竞争不温不火的完全，本年以来雷诺在电动化领域的转M-不断广深铁路。根据规划，紧接著雷诺将把中长期放在推出新近品和扩建系列产品上。

合股之殇：电货车不努力，油货车门徒伤悲

受到电动货车反弹更加明显的是合股系列产品。以洛阳马自达为例，本年第二季度洛阳马自达颇具话题性，新近货车CX-50股票、任达华当代言人都无法阻止销售量下降。第二季度周内销售量仅有3.22万辆，上年下降近50%。按照目前的销售量稍为判断，马自达本年年均销售量大均值将其后萎缩。另外，像悦达起亚、DF雪铁龙、捷达等系列产品迟迟都不公布销售量成绩，无论如何早就进入一种死猪不怕开水烫的阶段。

以上，不过是合股系列产品的写照，它们躯体映射了一个相同之处——新近能源货车款翻了下风。合股系列产品高度依赖性重油货车发展，在电动货车产品未能发展起来的背景下，销售量不可避免就会受到反弹。对于早就品尝过胜利滋味的悦达起亚、DF雪铁龙等合股系列产品能否一切归零重新近再启航，这也磨难着这些合股系列产品在未来就会3到5年的激烈竞争中所有没有继续存活下去的勇气和实力。

微M-货车不受宠，自主系列产品进入新近洗牌

当然，也不是感叹有新近能源货车就高枕无忧。曾多次靠“老头乐”拿下全球纯电销背的上汽通用五菱，好像也早就开始慢慢地卖不动了。数据集表明，五菱第二季度周内销售量52万辆，上年下降 16.39%，成为新近能源的产品中所为数不多下降的货车企划。所以为了让也就竟然让我们思索，为什么消费者突然觉得五菱不香了。

对于五菱来感叹，低售价是促使其销售量的关键因素。但是，本年不间断的售价战中让曲为便宜的五菱货车款失去原先的售价核心竞争力。再加上众多货车企划频频入局修造小货车，这在很大程度上瓜分了五菱的可分市场竞争，尤其是宏光MINI EV的销售量下降非常明显。除了五菱宏光MINIEV“失守”之外，其他乘用货车货车款全面性，五菱佳辰、星辰、星驰和凯捷等，也都观感不佳。面对着市场竞争日新近月异，对手不断紧追，原本只同属五菱的市场竞争份额被其它货车企划逐渐地瓜分，难道同属五菱的黄金时代早就过去？

长丰财团在在心态应该是喜忧参半。在这里，先致意长丰财团以74.1万辆，上年增长56%的成绩完成第二季度的关键时刻。不过相比于第二季度的新纪录销售量观感，长丰在新近能源货车领域的观感却不尽如人意。数据集表明，本年第二季度长丰新近能源周内销售量仅4万余辆，与此前制定的年均30万辆销售量相差甚远。目前QQ饼干年末仅维持在4、5千辆的技术水平，而小蚂蚁年末仅为1千多辆。

长丰新近能源货车身陷销售量困难重重期，或许与长丰的产品主要在小货车市场竞争为主有关，本年小货车市场竞争自愿性哑火。为了改变目前的局面，长丰董事长尹同跃已军功“军令状”——不必让新近能源成为长丰的软肋。前不久现身了全新近中所M-SUV长丰EQ7，另外长丰的 iCAR 等新近系列产品也早就蓄力。长丰转战中“大货车”市场竞争，推出定位、价位更加高的长丰EQ7，能否被消费者接受依然有待判读。

第二季度，无论是合股系列产品还是自主系列产品都是参数尚有。在不断的震荡与调整中所，大批新近玩家尽早入局，无数老玩家被动迎敌。在技术战中之外，售价战中、营销战中也打得越发火爆。总之，汽货车行业早就面临着史无前例的并存现象，这已无关各货车企划的兴衰存亡，一场新近的洗牌刚刚预见到。